成立14载，京东物流终于即将迎来上市，但其却始终难以摘下与京东商城的“捆绑”标签。2007年，原本只想融200万美元给员工发工资的刘强东，却意外收到了今日资本徐新“硬塞”给他的1000万美元。为了把这多余的800万美元花出去，刘强东将目光放在了自建物流上。
彼时，京东商城已经开始小幅盈利，但面对淘宝在品类方面具备的先天优势，刘强东只能另辟蹊径，选择从物流方面建立品牌壁垒，京东物流也由此诞生。
据京东物流创始人李元海在一次采访中透露，由于京东商城以电子产品为主，商品客单价相对较高，为了保证资金周转和安全，同时也为了优化用户体验，这才有了自建物流的想法。
京东物流成立之初，刘强东给李元海下了一道“军令状”——要求后者必须在15天之内将团队建起来，并且开始在北京五环内实现配送。
在充裕的资金和宽松的政策支持下，京东物流北京站很快便初具雏形。之后的三个月多里，这一模式又迅速被复制到天津以及上海广州深圳等全国五六个主要城市。
事实上，早期京东物流的业务模式十分简单——在全国各大城市的不同区域租下门面设立为仓库，用户下单后，商品直接从仓库发货，并由该区域相关配送站的快递员送货上门。
由于这一过程减少了货物中转、跨城运输等中间环节，因此商品的配送时间被大大缩短，而当日达、次日达等高效的配送服务也成为了众多用户选择京东商城的重要原因之一。
凭借在物流方面打造的核心竞争力，京东商城的电商业务也开始一路狂奔，并且在拼多多出世以前一直是仅次于阿里的全国第二大电商品牌。
反过来，京东电商业务的繁荣又进一步推动了京东物流的发展，这一点从京东物流的规模和营收两方面就可见一斑。
首先，从仓库数量上来说，截至2020年12月31日，京东物流在全国范围内总共有超过900个自营仓库，其中包括在22个城市运营32个“亚洲一号”大型智能仓库，总仓库面积约2100万平米。另外，根据招股书显示，2018年至2020年，京东物流的营收分别为人民币379亿、498亿和734亿元，其中近两年的同比增速分别高达31.6%和47.2%。
然而，随着行业竞争加剧，京东电商业务的增长逐渐放缓，重资产模式下的京东物流其角色也有了新的变化——从京东电商的“助燃剂”变成了“拖油瓶”。
“为了让财报的数据好看点，京东于2017年将京东物流剥离出去，”据京东物流一位前中层林晓对DoNews透露，“独立出来的京东物流被赋予了新的使命，主要是从服务京东到服务全行业，更重要的是，京东方面希望京东物流能早日实现从烧钱到挣钱的转变。”
不过，根据相关数据显示，独立之后的京东物流，尽管每年其外部收入都在逐渐增加，但截至目前，该公司仍有超过一半的营收来自京东电商，而所谓的外部增长也大多来自京东平台上的第三方卖家，这也再一次从侧面证明了京东物流对京东电商的依赖之深。
如今，独立的4年有余的京东物流即将踏上上市征程，而它在资本市场吸引更多投资者目光的同时，能否逐渐摆脱对京东电商的深度依赖，最终真正实现独立?
凭什么与顺丰“抢食”?
上市之后的京东物流，面对的最大劲敌将是顺丰。
据悉，此次京东物流上市，其估值有望达到400亿美元(约合人民币2598亿元)，而曾经市值一度高达5000亿元人民币的顺丰也于近期大幅缩水，跌破至3000亿元人民币以下。如今，在市值上旗鼓相当的两家公司，免不了要在物流行业里掀起一场“王者”大战。
作为国内物流领域的两家头部企业，京东物流与顺丰都以“快”著称，但二者无论是在业务模式上还是竞争优势方面，都存在着巨大差异。
业务模式方面，顺丰主要为个人和企业客户提供端到端的快递服务，并打通了从收件、中转、运输到派件的各个环节，再加上自家拥有数量庞大的航空机队，因此大大提高了其在整个过程中的配送效率。
而京东物流则主要为电商卖家提供仓配服务，具体是将仓配前置，提前完成商品的运输过程并省去中转环节，用户下单之后，京东物流仅需通过“出库+配送”这两个环节完成服务，由此节省了大量时间。
独立之前的京东物流仅为京东电商提供服务，因此与顺丰之间的竞争并不明显。但随着京东物流从京东剥离并全面开放，其业务模式的短板也开始显现。
“京东物流目前只在单向送货方面具备竞争优势，也就是商品从仓库到客户手上的这一过程，而在整个双向物流方面，京东物流还十分欠缺。”林晓表示，由于前些年在仓配方面的巨额投入，京东物流的仓储和配送体系已经十分成熟，但在前期的收件和中转环节，该公司经验不足也是不争的事实。
“目前，京东物流省与省之间的线路规划还很差，甚至都不如二三线的快递公司。所以，尽管它已经开放了揽件业务，但其在整个配送过程中的时效性有时还不如通达系，而它的收费却比后者高。” 林晓说道。
为了补足这一短板，京东物流于去年8月以54亿元的对价收购了跨越速运，实现了航运线路的从无到有。目前，京东物流拥有的620条航运线路绝大部分来自跨越速运。值得注意的是，与顺丰超过2000条的航运线路相比，显然京东物流仍然落后对方一大截。
在陆运方面，京东物流与顺丰之间的差距也不小。数据显示，截至2020年底，京东物流的自营运输车队总共拥有7500辆卡车及其它车辆，而顺丰方面则拥有10万辆干线/支线运输车辆以及4.3万辆末端收派车辆。
此外，在营收和净利润方面，京东物流也不是顺丰的对手。
2018至2020年，顺丰的营收分别为909亿元人民币、1122亿元人民币和1540亿元人民币，每年均在京东物流的两倍之上;而在净利润方面，顺丰近三年分别盈利46亿元人民币、58亿元人民币和73亿元人民币，对比之下，京东物流的亏损却仍在扩大——分别为28亿元人民币、22亿元人民币和40亿元人民币。
通过以上数据不难发现，目前京东物流无论是在业务模式上还是在营收和净利润方面，均难以与顺丰匹敌，但该公司却能够获得与后者大致相当的估值，这背后的原因主要可以归结为外界对京东物流未来发展的看好。
过去一年，与顺丰37%的营收增长相比，京东物流47.2%的同比增速的确给了外界一定程度的信心，再加上背靠京东电商这个源源不断“供血站”，京东物流下一步只需拿下更多的外部订单就可以缩小与顺丰之间的差距。
京东物流何时止血盈利?
作为京东的优质核心资产之一，成立14年的京东物流却始终深处亏损旋涡，这背后主要是由于京东物流的重资产模式导致。
“京东物流的核心优势是以储代运，节约时间成本，但它在全国各大城市拿地自建仓库的做法却导致租金成本居高不下，这也是该公司常年亏损的关键因素所在。另外，19万快递员带来的高额人力成本，也是压在京东物流身上的一个重担。”
此外，林晓还补充道，京东物流的“护城河”是用钱堆起来的，而在其相对薄弱的干线/支线运输环节，该公司又严重依赖外包平台，这一做法不仅导致京东物流的外包成本大幅增加，同时还使其在整个物流环节中容易出现前后割裂的失衡状态，有时该公司的时效性难以保证也是因为这个原因。
根据招股书显示，在京东物流的营收成本中，排在前三位的分别是员工福利开支、外包成本和租金成本。其中，从2018年到2020年前三季度，尽管员工福利开支占比从45%降到36%，但实际金额却从171亿元上升至197亿元以及去年前三季度的179亿元。
租金成本的走势和员工福利开支大致相同，但京东物流外包成本的营收占比和实际金额却在双双扩大——2018年到2020年前三季度，该公司外包成本分别为人民币105亿元、163亿元和162亿元，其营收占比也从28%扩大到33%。
“现在京东物流对外开放，为了与顺丰抗衡，它只能在干线/支线运输环节疯狂砸钱，但可以肯定的是，此举无疑会让京东物流的亏损进一步扩大。”林晓表示。
高昂的成本结构面前，偏低的毛利润率也让京东物流实现盈利的愿望变得异常艰难。
2019年，京东物流的毛利润为34亿元，毛利润率为6.9%。对比之下，同期顺丰的毛利润和毛利润率却分别高达195亿元和17.4%。尽管到了2020年前三季度，京东物流的毛利润率大幅增长至10.9%，但却仍比顺丰低7个百分点，仅为后者的27%。
“其实，为了早日实现盈利，京东物流方面也做出了多番尝试，具体可以从增加营收、降低成本以及提高毛利润率三个方面去分析。”林晓总结道。
首先，京东物流独立运营并开放外部服务就是企图增加营收的最好力证，但由于其业务模式存在短板，双向物流能力较弱，目前该公司尚且还处于烧钱补齐短板的早期阶段。
其次，为了减少高额的员工福利开支，京东物流于两年前取消了基层快递员的底薪并降低了相关福利标准，取而代之的是一套全新的激励薪酬体系。然而，从招股书的数据来看，此举非但没有降低该公司的人力成本，反而招致了大量快递员的不满。
另外，提高毛利润率的关键在于降低配送成本以及提高订单单价，而刘强东和李元海等多位京东物流的高管曾在公开场合表示，由于京东物流“仓配前置”的业务模式，要想降低其配送成本，必须从订单密度上下手。
也就是说，一个区域的订单密度越高，其配送成本也会相应降低。而订单密度取决于订单量，这样一来，我们又回到了京东物流向外扩张的主题。
暂且先不讨论京东物流的外部订单何时会出现爆发式增长，仅从提高客单价这一方面来说，京东物流目前面临的局面也不容小觑。
去年，“物流界的拼多多”极兔以黑马之势强势入局，并以低至1~2元的价格将本就大打价格战的快递行业搅得“乌烟瘴气”。尽管目前京东物流主要定位中高端客户，但整个行业的混战势必会波及到其业务发展。
况且，京东物流要想抢占更多的市场份额，下沉市场也终将成为其必经之地。到时，亟需提高毛利润率的京东物流又将在这场“低价战争”中作何抉择?
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