专车新政姗姗来迟，方向不明，而近日专车领域融资再创新高，并且投资者实力雄厚。优步、滴滴也都发声描述公司前景，为投资者打气。有了足够的弹药之后，优惠明显又多了起来，专车公司“月入两万”招募司机的广告也充斥各线上平台。但是，我们依旧认为专车领域被严重高估，这种高估源于对商业模式的分析，而非政策风险，因此，即使专车获得政策支持，依旧难以撑得起现有的高估值，甚至经营也难以存续。我们通过以下多个角度进行探索分析。

1、Uber、滴滴是专车公司，而非技术公司

本质上讲，优步、滴滴都是专车公司，或网约车公司，与出租车公司对标，而非技术公司，但可以称为技术驱动型的公司。因为，专车公司的盈利来自于佣金提成，而非技术服务。如果滴滴作为出租车公司的技术外包商，那么就是技术公司，但显然现实并不是这样。

对于消费者来讲，滴滴提供的是出行服务，在这一点上，滴滴与同为O2O的美团等不同。美团是典型的互联网技术公司，为商家和消费者提供服务。对于商家，美团提供线上展示、促销、支付等功能，而消费者可以实现预约消费的功能。美团和商家是合作关系，商家是一个独立的经营个体，有自负盈亏的能力，但是专车司机不同。专车司机是出卖个人劳动力的个体，应该属于雇员的范畴，不管是兼职还是全职。虽然优步一直不承认专车司机的雇员身份，而宁愿支付巨额资金和解，但是专车司机确实不具备餐饮店那种承受风险的能力，他们仅仅是为平台出卖劳动力获取报酬。因此，美团是通过平台提供增值服务的，而专车公司直接从专车服务中获利。如果一家出租车公司也开发APP并提供类似服务，那么这家出租车公司与优步等并无太大不同，只是前期技术上的差异罢了。所以，滴滴采取和美团类似的以GMV为标准的估值方法也是不合理的。

2、专车公司都已经抛弃了共享经济

虽然专车平台上确实还有本着共享经济理念提供顺风车的车主，但是大多数还是有盈利目的的司机，不管是兼职还是全职。并且从实际情况来看也是这样，滴滴已经推出了伙伴创业计划，这已经是自营性质了。在各专车平台上，都有完成一定额度订单的奖励，这都是鼓励司机多接订单。因此，专车公司一直以来以共享经济(或分享经济)作为获取政策支持的理由已经不充分了。

3、抛弃共享经济后，在成本上专车不具备竞争力，这是专车公司最大的难题

滴滴、优步一直强调能够提供算法优化等技术降低成本，并最终实现盈利，但这是不现实的。因为，这已经不是技术的问题，而是商业模式本身的问题。虽然滴滴在APP上的运营成本可以通过较多的订单被摊销，直至趋近于零(这是可以实现的)，但是个体专车的运营成本首先需要得到考虑。即，如果一个专车司机在特定时间内(比如8小时或12小时)持续接单的情况下，依旧无法获取稳定的可期待的收入，那么平台的算法无论多么精准，依旧难以支撑，所以这肯定是商业模式的问题而非技术问题，就像能量转化一样，通过技术手段可以将电能转化成机械能的效率接近100%，但是如果你设定的转化率达到101%才能把电车开回家，这是无论如何实现不了的。

为什么说专车无法使司机获取稳定的收益呢?我们选择与出租车比较，专车的定价比出租车司机要低(考虑正常的促销补贴，把获取用户的补贴排除)，但是在车辆的成本、油耗等成本上要高于出租车。由于出租车存在份子钱会抵消这种差异，但是平台对于专车司机的佣金提成也并不低，综合费用能达到25%以上。另外，我们之前分析过，份子钱的存在是由于出租车的车辆受到管控，而允许专车之后相当于放开了这种管控，如此份子钱肯定会将降低，事实上无论是美国和中国，目前出租车牌照都已经不同程度贬值。因此，份子钱降低乃至没有之后，专车的运营成本肯定高于出租车。当然专车可以提高价格，但是结果可想而知。我们以美国为例，有报道称美国的专车司机生存状况堪忧，并没有优步之前调查的收入那么高，甚至达不到各地的最低收入标准。

4、专车不比出租车更高效

通过技术手段确实能够提高运营效率，比如降低空驶率等，但是出租车也完全可以利用这种技术，而不是这种技术只有专车才能做到。另外，因为出租车有着可识别的统一外观，因此可以招手拦车，专车却实现不了。并且从经济上的考虑，完全依靠软件并不一定比招手更有效。虽然传统的招手拦车有一定的空驶率，但是网约车去接人也会造成空驶。软件适合在不容易达到车的偏远地方和特定时段使用，而非需要密度较高的地方。为了保证乘客在较短时间内一定得到回应，那么专车的供给必须大于需求，因为不可能完全供需平衡，所以就在供给上有一定的盈余，这也是空驶。另外需要说明的是，一定的空驶率是合理的，毕竟司机也需要休息(包括吃饭、去卫生间等)，设定让司机不停的工作本身就是不合理的，坐在办公室的各位谁能保证上班时间一直全部投入工作呢?

因此，在完全支持专车和用技术对出租车进行改造之间，后者优势更加明显。即使放开专车，如果二者公平竞争，出租车也不会落败。当然，专车可以与在定位上与出租车区分开来，这是另外一个问题，即定位高端将面临市场严重缩小的局面。

需要说明的是，打车及专车软件确实对出租车造成了冲击，并倒逼改革，有着非常积极意义，现在拒载等出租车恶习明显减少了，这是值得肯定的。

5、滴滴试图解决城市交通问题，但是却连摩的都消灭不了

滴滴以中国智能出行渗透率不足1%作为发展潜力的宣传，并且在愿景上也强调自身的社会价值，比如降低汽车闲置、让部分人不需要买车等，甚至能够解决城市拥堵等交通问题。但是，在我最近去过的几个城市，我发现专车已经如此发达的现在，摩的依旧盛行，并且摩的的收费比出租车要高。那么摩的为什么还会有市场呢?因为堵车。

现在的交通已经够拥堵了，这不是一种交通方式(比如专车、出租车或公交车)能够改变的，而是涉及到整体的优化，和专车的商业模式问题类似。客观来讲，对于城市交通，发展地铁和公交车等公共交通才是最根本的。到处打着双闪且活跃于上下班高峰的专车确实可能会提高拥堵。虽然乘坐专车很舒适，但是现实决定并不是每个人每天都能享受到。

6、滴滴、优步可以延伸到金融、卖车和汽车后市场等其他领域吗

这是可以的，但是必须保证拥有持续的庞大用户。并且进入其他领域时，滴滴等是作为渠道进入的，但是要想垄断渠道乃至与其他领域公司竞争，几无可能。比如金融领域，滴滴可以通过平台售卖其他保险公司的产品，但是如果自己要做汽车类的金融是不可能的，与之类似的还有无人驾驶等。进入到其他领域是自身核心价值的延伸，因此要保证主营业务的优势。可以看出，虽然能够切入到其他领域，专车公司并不具备在该领域的垄断利润，而只是渠道之一，因此也无法对估值造成太大影响，对于专车公司，主要的还是提供网约车服务。

7、滴滴、优步等有着多种可行的发展方向，但至今基本都放弃了

在之前我们在对成本分析中指出，滴滴可以有以下发展方向：

完全作为技术服务商为出租车提供技术服务，但是如今却与出租车关系紧张，遭到罢工反对，合作也就无从谈起了。

在定位上高于出租车。但是，为了获取大量用户，滴滴、优步都以出租车为竞争对手，定价低于出租车，并有大量的补贴。

发展B端用户，即公司用车。滴滴最近才推出企业版，反应明显太慢。

顺风车性质的拼车。该市场不大，虽然滴滴也有，但容易与其他产品型混淆，比如专车司机也会接单，造成体验较差。

通过以上7点分析，可以看出，包括优步在内的专车公司并未探索出可行的商业模式，目前依旧在探索之中。但是，就行业性质而言，优步、滴滴很明显都被严重高估了。虽然优步一直不谋求上市，但是持续不断的高额融资带来的压力越来越大，因此有可能被迫上市，而届时优步的结局可能比Groupon会更加惨烈。对于滴滴而言，由于得到了不少实力雄厚的投资者的背书，滴滴有可能彻底成为一家出租车(+专车)公司，而如果政策特别有利的话，甚至能够在出租车领域造成垄断，招手打到滴滴也会成为可能。