不到三个月前，交通运输部、工信部及公安部等七部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。以《暂行办法》规定而言，网约车辆应符合以下条件：

7座及以下乘用车；

安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；

车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。

该《暂行办法》对驾驶员则有如下从业限制：

取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；

无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；

无暴力犯罪记录；

城市人民政府规定的其他条件。

                                                                                   四地网约车要求细则

自今年11月11日开始施行的该《暂行办法》，一度让人看到了在制度约束下网约车依法运营发展的良好前景和态势。

然而，在京沪广深四地同时颁布的网约车新规意见稿中，部分要求让人大吃一惊与失望。

我们在讨论的不是当局和网瘾电疗中心沆瀣一气的地方，也不是熟视无睹被拐卖妇女反树为最美典型的地方，我们在说的是京沪广深四座中国最具经济活力和发展潜力的大都市，我们说的是以取消老年人乘车优惠而易之以补贴形式的在城市管理理论实践上让人惊喜的上海当局。

但是，我们在意见稿中看到的不是文明、开放、现代的城市推动互联网发展的措施和心态，在上述规定的字里行间按图索骥之后，我们只看到让人触目惊心的“歧视”两字。

在中央出台的措施未作出强制规定的前提下，我们疑问并强烈质疑的地方在于，京沪两地管理者究竟是出于怎样的考虑而要强行要求网约车司机必须具有本地户籍？的确，《北京市出租汽车管理条例》对出租汽车驾驶员做出的“有本市常住户口”的规定，但是，颁布于1997年的该《条例》今时今日是否还适应当前的形式呢？而按照滴滴出行的说法，在沪上41万的滴滴司机群体中，仅有不到一万人拥有本地户籍。执行上海当局的准入标准的话，滴滴在上海又何以为继？

执着于条例而无始事实上外地司机在传统出租汽车和网约车群体的高比重，城市管理当局如此固守数十年前的制度条例而罔顾现实的变化进步，这样的城市管理方法和心态和夜郎自大又有什么区别？

更关键的问题在于，我们可以理解本地牌照或许有利于出租车辆的管理监督，但是，强制要求司机必须具有本地户籍的道理又在哪里？对此我们实在感到匪夷所思，于是只能猜测它暗含这样的预设：在“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录”及“无暴力犯罪记录”方面，拥有上海户籍的人士较之外地人士拥有先天与先验的优势，上海人不言自明地拥有着当地人民政府赋予的权利，而这些权利是外地人士——即如被部分当地人所蔑称的“硬盘”——无法具有与享有的。

这真是一种羞耻，一种讽刺，对标伦敦、纽约的城市的当局竟然会制定如此看起来政治不正确实际上就是赤裸裸就业歧视的政策，请问，这不是后现代的闭关锁国那又是什么？

而1.8L排量的准入限制意味着网约车行业对A 级车的全面绞杀，那么，我们不禁要问的是，A级车的“技术性能”究竟在哪一点上不符合当地管理部门对网约车的“运营安全相关标准要求”？或者说，管理当局所认为的“标准要求”究竟涵盖哪些具体的。

尽管SUV已经严重冲击了A 级车在市场上的强势地位，但是，在2016年7月，A级车在销量前20位的车型中占据了18席，也就是说，目前而言，A级车依然是在家庭消费群体市场中最受欢迎的车型。而以网约车为代表的共享经济模式的核心就在于重新优化配置这些闲散的社会资源。

当传统出租车行业陷入越来越突出的收入降低、服务质量饱受诟病以及在应对交通堵塞问题上捉襟见肘等困境时，家庭用车就脱颖而出扮演起活跃整个交通运输市场的角色，从实践和结果来看，我们不能说这样的尝试立竿见影，但是即使是最苛刻的批评者也无法否认，网约车、拼车等共享经济的出现在一定程度上的确改变了以往被传统出租汽车垄断的死水不惊的局面，缓解了城市交通拥堵的难题。

然而，现在，管理当局却以车辆排放标准为门槛从根本上堵住了共享经济进入到出租车行业的途径，如果家庭用车无法进行网络约车的话，那么共享经济本身即是无源之水，如果连交通出行这个共享经济模式施用最久、成果经验最多的领域都遭到打压的话，那么，在其他管制更加严格的领域，它又还会有什么作为呢？

更让人苦笑不得的地方在于，京沪广当局要求司机每天只能拼车两次，上海还要求合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近，同时不得在设置巡游车营业站的机场、火车站等区域内揽客。

面对一种新的经济模式，当局管理的出发点不是在运行中发现问题逐渐完善，却是在运营的细则上设置让人莫名其妙的限制，如果仅仅是为了维护传统出租汽车行业的利益的话，这样的限制未免不上不下，如果是为了规范网约车的话，那么这样的手段却又太过严苛，条文和利益之间的冲突矛盾只会使得本来应该依法运营的网约车最后沦为一场管理者和运营者之间你追我跑的猫鼠游戏。

当然，我们并不认为以网约车为代表的共享经济模式就一定放之四海而皆准，我们也不否认在当前的网络约车行业中存在着鱼龙混杂良莠不齐的弊病，但这绝不是管理者以一刀切的雷霆万钧之势对这个新生事物强行打压的理由。

对共享经济的掣肘式管理，更深层次而言，毋宁说是对互联网这一在国内诞生兴盛开来不过20多年的事务的投鼠忌器的态度，更是对市场运行规律的漠视和不信任，仅仅通过条文规定而忽视市场的自我调节能力，仅仅通过行政手段干涉而无视现实的变化趋势，仅仅通过封闭的市场管控维护既得利益群体而将更广大群体的利益视如敝履，这样的方法和心态无论如何是我们无法认同与接受的。

在市场经济已经平稳健康运行近四十多年的今天，在互联网已成时代主流的今天，对以网约车为代表的共享经济的管理规范正逐渐成为度量大城市的生与死的测试，我们期待并希望中国的大都会在这样的测试中表现出足够的活力、生机。

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